共卖品与搭便车

　　忽然感觉共卖品与微观经济学课本里讲的“搭便车”这个概念似乎有关联。搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。其基本含义是不付成本而坐享他人之利。

　　但仔细一想，给别人搭便车的人，其行为也就是产生了上一讲所说的正的外部性。我在阳台上种花，使得周围自然环境变好，邻居也得以享受，是搭了我的便车了。

　　我出钱治理河流使之变得更清洁，沿河居民也能够享受，那是沿河居民搭了我的便车了。假设今年只允许向河流排污100个单位，沿河100个居民，每人分配得1个单位的排污权，我的那一份不使用，对河流的清洁有贡献，但这贡献不只我一个人享用，而是沿河100个居民都得到享用，那是其他居民搭了我的便车。

　　当出现搭便车的时候，就有可能产生共卖品。以河流为例，那100个单位的排污权如果分给了个人，我使用了，河流环境会下降一点点，我自然也受到了一点点的影响，这影响是我使用排污权的代价，亦即成本也。但如果不使用，而是自己处另想法子处理污染物，可能付出的代价更高，亦即成本更高，经济学需求定理说我必然选择成本低的路子，即使用那排污权。大部分人都这样这样的话，河流就受到严重污染了。这种情况下，把排污权分割给个人必然导致河流污染的严重后果，而作为共卖品来处理，由大家共同决定是否出售这些排污权，亦即可能成为共卖品了。

　　可见，共卖品是人们共同选择的结果，也就是说，并非一种物品天生就是共卖品。搭便车到处可见，但并非每一种搭便车都会演变成为共卖品，当一种会产生搭便车行为的物品会产生严重后果的时候，这种物品就会演变成为共卖品。这就是二者的区别与联系了。至于演化过程中的问题，需要什么条件才能最终达到共卖品，后面仔细想后再说。

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