市场其实是一种理念

4月27日的《文汇报》一版以“谁投资、谁所有、谁收益”为题，报道了上海轨道交通建设在市场化和商业化运作方面的新思维。《新民晚报》4月28日的头条也刊出了“轨道交通建设走‘新轨’”的醒目标题，介绍了城市建设投融资体制的变革内容。

根据规划，上海将在不远的将来建造总长570公里的城市轨道交通，其中地铁384公里，轻轨186公里，21条轨道线路，在亚洲已不输于东京和香港。

但这意味着上海每年要建设15－20公里的轨道，每年需投入约100亿元的资金，这还不包括诸如购置车辆等其他费用。在我国，轨道交通部门过去是彻底的计划体制，城市地铁和其他轨道交通皆由政府投资建设，政府出面经营。

久而久之，城市基础设施建设“公办公营”，似乎是天经地义，早已形成一种固定不变的模式，甚至演化成了一种思维方式。在这种投资理念和营运模式下，因为国家财政捉襟见肘的困境，我国地方基础设施和城市建设难免处于长期滞后和落后之状态，上海也不例外。

理念转换是关键

毫无疑问，大都会建设需要相当大的资金投入，但问题是需要投入什么样的资金。

传统的投资理念格式化在财政资金上，对于现代的城市建设，犹如“老牛拉破车”，更重要的是，这种理念和相应的体制压抑了许多本来可资利用的商业机会，堵住了本来可以更有效利用和使用资金的路径。

所以，投资理念的转换是关键。事情常常就是这样，换一个思路想问题，答案唾手可得。今天到过上海的中外人士无不对大上海都会建设的日新月异感到惊讶和震撼。我想，上海城市基础设施和都会面貌的快速进步与其说是靠了资金，还不如说是靠了新的理念，一种商业运作的理念。

念了这么多年的经济学，我有足够的理由坚信，市场其实只是一种理念。

政府可以为“市场”盖房子，修围墙，但最后还是可能与市场失之交臂。所谓市场的理念，也就是事前充分认识和利用潜在商机的思维路线。没有这样的市场理念，即使政府建立了成千上万个有形的市场，我们也未必学会运用市场，资源的配置效率也不见得有什么改善，甚至反而可能浪费了宝贵的资源。

制度经济学家早就说了，从本质上说，在市场上交换的不是实物，而是“权利”。因此，把隐匿在实物经济上的抽象的权利剥离开来才是市场运作的灵魂。一旦把市场交易与实物经济相剥离，剩下来的就只有一组“权利”。所以，“市场化”或“商业化”其实是一个把权利从实物上不断剥离出来并进行交易的过程。

例如，城市的土地是固化的，但如果能想到把所有权与使用权适当分层，让使用权流动起来，一下子便“盘活了”城市“死”的土地。在这种理念下，上海的“土地批租”不仅带来了收入流量，而且直接带动了土地上的都市建设，这便是这种市场理念在旧城改造上的巧妙运用。

“市场理念”的胜利

其实，考虑到城市轨道交通具有很强的“外溢效应”，即它的延伸能给当地的房地产和商家带来价值增值和获益的机会，再加上地下轨道具有巨大的连带搭载功能（如电缆、光缆或其他资讯传递），车站车辆享有巨大的广告优势等等，权利的分层和分解便孕育着巨大的商机。如能让地方和企业参与投资和营运，交换使用权，甚至分享所有权，不失为政府巧妙进行商业运作之计谋。

上海轨道交通投融资体制的这次改革，正是市场理念的又一次尝试。

按照现有的改革方案，把整体轨道交通分层为投资、建设、营运和监管四个界面，相互分离，可以解决轨道交通建设的融资多元化，加快建设的速度，也可以在事实上形成营运上的竞争性格局。这一步迈出来了，计划与市场才真正做到了结合。这是“市场理念”的胜利。

我记得，在新千年来临之际，徐匡迪市长和韩正副市长等在与我们经济学者座谈时，曾对上海城市建设的融资方式有过相当成熟的考虑，不少理念让经济学家颇感欣慰。理念的转换和运作对于我们的各级政府可以说意义非凡。

在经济学家的圈子内，我们经常谈论计划和市场的关系，甚至告诫政府应该做什么。但是，在政府官员那里，“计划”总被看成实实在在的东西，一个非常具体的行政程序。而经济学家所说的“市场”，本来是一种理念的东西，亦即关于发现依附在实物上的“权利”并进行这种权利之交换的思想，但却始终被人们误解。

人们也总是想把“市场”具体化为类似于小菜场的那种模样，似乎这样才能拷贝不走样，而这恰恰陷入了“计划”的圈套。我们提倡政府要转换职能，其实转换职能就是转换理念，而学会利用市场其实就是学会运作市场理念。