出租车档次对出租车服务供给的影响

碧水蓝天：

许多城市为了追求所谓的城市品味，一味的追求出租车档次，当夏利车变成一辆辆现代、中华、PASSAT的同时，打的难依然困扰着许多人的出行。

前天偶出门打的竟然等了足足30分钟才见到一辆空车。在这风雨交加的30分钟里一个对念头在脑海中一闪而过。打的难迟迟不能彻底解决是不是在一定程度上和政府强行提高出租车档次存在一定联系呢？

我们都知道，政府对出租车的牌照实行的是严格的数量和价格管制。出租车市场由于车子数量受人为控制，因此在一定程度上造成了垄断。政府通过收取牌照费瓜分部分垄断利润，而出租车主通过种种关系和对车辆及牌照的投入获取部分垄断利润。

政府在租金最大化的驱使下，最终将最大化出租车牌照的发放数量。由于出租车市场的需求在短期内的增长是稳定的，而增长的需求又被政府每年增加的牌照所抵消，因此出租车相对数量越多，每辆车获取的份额就越少，当一辆车的投资回报率与市场平均投资回报率相等时，牌照的数量达到最大化。

如果政府强行的提高出租车档次，并且政府还是按照需求的增加量增加牌照的发放量，那么在均衡状态下出租车主的投资回报率必然会低于平均投资回报率，此时车主退出游戏。

另一个办法便是政府发放牌照的量小于需求的增加量，通过分给车主部分垄断利润来抵消车主更换高档次车所带来的每年折旧费的增加。

在这种状况下出租车的供给量会随着车子档次的提高而下降。“打的难”的问题会越来越严重。

bazhiao：

也曾经考虑过这个问题，包括公交车的对出租车的替代效应，总觉得其实两者之间的关系并非真是那么简单。运用产经的理论不知是否可以有一个符合现实的解释〉？ 希望继续讨论

碧水蓝天：

是啊 。我国目前许多城市得公交都挤得不得了，并且这个问题长时间得不到解决。我一直困惑，为什么公交行业不能采取自由竞争，而要用种种严厉的管制措施？

阿不：

我想，交通运输业有其特殊性，不像一般的服务业，它很大程度上与国家的公共事业（基础设施）有关系，而且在危险性上考虑，也涉及供需方以外的第三方，国家不可能完全对其放松管制，只是一个权衡的度的问题。

jiangfan

我觉得碧水蓝天兄的问题本身就有问题，第一，你只是这次偶尔的打的等了三十分钟，而且根据你所说当时风雨交加，这个时候的出租车需求是和艳阳高照时的情况不同的，所以你认为这一次就能说明出租车市场的供给不足吗？我需要更多的证据。第二，就如你所说，出租车市场上供给不足，而这种不足真的是政府的管制吗？有没有考虑到其他原因，中国的出租车市场到底是一种什么样的形式？有没有做过调查？第三，再退一步，如你所说，是由政府的管制造成的，政府的管制行动有时候也要考虑多种因素的，比如道路的建设，因为如果增加出租车的数量就必然会增大交通的负担，而且出租车数量的提高将会进一步提高私家车的数量从而更加恶化交通。所以结论的锝出必须要有充分的说明和证据的，不能一味的认为政府就是不对的。

碧水蓝天：

jiangfan兄言之有理。

我所写的只是一时的“感悟”，并不是严谨的学术论文。没有做过相应的调查。

对于出租车市场到底是供过于求、均衡、还是供不应求我想从出租车几万甚至十几万的拍照费就可知道了。

“出租车市场上供给不足，而这种不足真的是政府的管制吗？”——我相信如果政府取消管制，一定会有更多的出租车供给的。并且假设政府取消出租车准入的管制的前提下，再进一步取消出租车档次的管制一定会有更多的供给增加。

不知同意否？

张三李四：

同意碧水兄在楼上的观点,但不同意碧水兄在顶楼的部分论证.

如果政府的目标是牌照收入最大化,那么牌照发放量永远低于市场条件下的均衡量.政府是垄断者.这种分析类似于垄断厂商和完全竞争厂商的关系.牌照收入是政府拥有公共道路产权的租值.

如果牌照可以拍卖,那么全部租值均由政府获得;如果不能拍卖或转让,那么政府获得了牌照的名义价格,差额部分被寻租.无论那种情况,在均衡条件下出租车的最终经营者都只获得平均利润.(在这里假定出租车经营者不拥有任何权力或关系,如果有,那么差额部分就是权力或关系的租值。

补充一点,提高或限定车的档次相当于另一种"牌照",对出租车的供给量当然是有影响的.

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